Modal Knalpot ProSpeed SX & ECU Aracer, Power CRF150L Naik 1,5 HP


Secara default, Honda CRF150L diciptakan sebagai motor dual sport alias motor dua alam (on road – off road), makanya Astra Honda Motor (AHM) memasukkan motor ini ke dalam kategori on-off sport. Di sisi lain cukup banyak konsumen di Indonesia yang menggunakan motor trail untuk keperluan fun off road. Tentu saja sulit mengandalkan spec standar untuk fun off road. Kenapa? Walaupun judulnya fun off road, nggak jarang track yang dilewati itu sungguh ekstrem dan mengerikan. Coba aja deh ikutan event-event fun off road yang banyak digelar di berbagai wilayah kalau nggak percaya. Tanjakan-tanjakan yang disediakan cukup bikin ciut nyali. Imbasnya CRF150L dalam kondisi standar dipastikan kerepotan meladeni medan fun off road itu tadi. Solusi yang cukup jitu untuk mengatasinya tentu melakukan modifikasi agar performa terdongkrak!

Nah… Baru-baru ini akun Facebook bernama Tranggono Very membagikan hasil modifikasi untuk mendongkrak performa CRF150L lengkap dengan hasil dyno test-nya sekalian. Cuma ada dua komponen yang diganti atau ditambah untuk meningkatkan performa CRF150L. Pertama adalah knalpot dengan menggunakan merek ProSpeed SX series, sementara yang kedua menggunakan ECU aftermarket Aracer RC1. Dua komponen ini udah bisa bikin performa CRF150L melesat, meskipun nggak bisa dibilang sangat signifikan juga sih. Pengetesan itu sendiri menggunakan mesin dyno milik Ultra Speed Racing (USR).

Dari data yang dibagikan oleh Mas Tranggono Very, ada tiga kombinasi pengetesan CRF150L di atas mesin dyno. Pertama adalah CRF150L dengan knalpot standar dan ECU standar. Bisa dikatakan dalam pengetesan ini motor dalam keadaan standar ting-ting. Pada kondisi knalpot standar dan ECU standar, power CRF150L di atas mesin dyno tembus 10,02 HP/7.429 rpm dan torsinya 10,50 Nm/6.179 rpm. Pengetesan kedua dilakukan dengan knalpot ProSpeed SX series namun ECU dibiarkan standar bawaan motor. Hasilnya, dengan hanya mengganti knalpot saja power CRF150L mengalami peningkatan menjadi 11,01 HP/7.412 rpm dan torsi 11,26 Nm/6.403 rpm. Pengetesan yang terakhir dilakukan dengan mengombinasikan antara knalpot ProSpeed SX series dan ECU Aracer RC1, power pun melesat menjadi 11,45 HP/7.590 rpm dan torsi mencapai 11,99 Nm/6.259 rpm.

  • Knalpot standar dan ECU standar (on dyno) – power 10,02 HP/7.429 rpm dan torsi 10,50 Nm/6.179 rpm
  • Knalpot ProSpeed SX dan ECU standar (on dyno) – power 11,01 HP/7.412 rpm dan torsi 11,26 Nm/6.403 rpm
  • Knalpot ProSpeed SX dan ECU Aracer RC1 (on dyno) – power 11,45 HP/7.590 rpm dan torsi 11,99 Nm/6.259 rpm
  • Klaim pabrikan – power 12,75 HP/8.000 rpm dan torsi 12,43 Nm/6.500 rpm

Dari data di atas bisa kita simpulkan cara yang paling ampuh untuk menaikkan performa CRF150L adalah dengan mengganti knalpot. Cukup ganti knalpot dengan model free flow ProSpeed SX saja power bisa naik 1 HP dan torsi naik 0,76 Nm. Gimana kalau ditambah dengan ganti ECU Aracer RC1? Power memang naik, tapi udah nggak signifikan. Kenaikannya nggak sampai 0,5 HP dengan mengganti ECU. Cuma menariknya torsi justru naik signifikan, mencapai 0,73 Nm. Jadi kalau dikombinasikan, ganti knalpot dan ganti ECU sekaligus, power CRF150L naik 1,5 HP dan torsi 1,5 Nm. Temen-temen bisa berhitung deh kira-kira worth it nggak keluar duit buat ganti knalpot dan ECU dengan hasil kenaikan power dan torsi segitu. IMHO untuk ganti knalpotnya sih sangat worth it ya, karena harga knalpot ProSpeed SX series juga nggak mahal-mahal amat. Range-nya antara Rp 1,25 juta sampai dengan Rp 1,65 juta, tergantung dari seri yang mana dan bahan apa yang dipakai. Yang mahal itu keluar duit buat ECU Aracer RC1. Memang berapa mas? Rp 6 jutaan saja… Ini risiko motor bermesin injeksi, buat ngakalin ECU standar biar bisa nyuplai bahan bakar dan udara lebih banyak tentu butuh budget lebih besar daripada mesin karbu. Sekarang power udah melesat dan torsi juga meningkat, tinggal ganti ban off road tulen dan ubah final gear ratio CRF150L siap melibas aneka macam medan off road. Setidaknya udah jauh lebih baik ketimbang standar.

Oh ya… Mungkin temen-temen pada heran kenapa power dan torsi klaim dari pabrikan justru lebih tinggi dibandingkan dengan power dan torsi saat pengetesan di mesin dyno. Apalagi selisihnya lumayan signifikan. Gini… Pabrikan biasanya mengukur power dan torsi pada crank (on crank), sedangkan pada pengukuran di luar menggunakan mesin dyno biasanya power dan torsi yang diukur dari roda (on wheel). Imbasnya dyno test on wheel punya hasil yang lebih rendah dibandingkan on crank karena ada tenaga yang hilang ketika disalurkan ke roda melalui rantai dan lain-lain. Ini wajar-wajar aja kok dan normal. Memang bisa dipastikan power dan torsi on crank lebih tinggi daripada on wheel.

Advertisements