Keunggulan dan Kelemahan Mesin SOHC 2-Valve Pada Trail Berkapasitas Kecil

Saat ini ada dua motor trail berkapasitas kecil (150 cc) dari brand Jepang yang dijual di Indonesia. Kedua motor itu adalah Kawasaki KLX150 dan Honda CRF150L. Baik KLX150 maupun CRF150L menggunakan mesin dengan karakteristik yang sama yaitu mesin SOHC 2-valve berpendingin udara. Bedanya KLX150 masih mengandalkan sistem pembakaran karburator yang konvensional, sedangkan CRF150L pakai sistem pembakaran lebih modern berupa injeksi. Menariknya, dua brand lain asal Jepang, Yamaha dan Suzuki, diperkirakan akan mengeluarkan motor trail 150 cc menggunakan mesin yang sama, SOHC 2-valve berpendingin udara. Yamaha cukup intens mengetes XTZ 125 sebagai basis mesin trail 150 cc-nya nanti, sementara Suzuki kabarnya malah mulai mengetes prototype DR150 yang dikembangkan dari basis DR200S. Kira-kira kenapa sih banyak pabrikan yang pakai mesin SOHC 2-klep berpendingin udara? Kenapa nggak pakai mesin SOHC 4-klep liquid cooled atau DOHC liquid cooled sekalian? Apa keunggulan dan kelemahan mesin SOHC 2-klep berpendingin udara? Yuk kita bahas!

Ngomong-ngomong soal keunggulan, sebenarnya banyak juga lho keunggulan motor trail bermesin SOHC 2-valve air cooled. Dari sisi pabrikan, biaya produksi mesin SOHC 2-valve berpendingin udara relatif lebih murah karena konstruksi mesinnya jauh lebih sederhana dan komponen yang digunakan nggak sebanyak mesin SOHC 4-valve liquid cooled dan DOHC liquid cooled. Imbasnya ke konsumen harga jual motor trail bermesin SOHC 2-valve ini juga jadi lebih terjangkau. Terus power dan torsi mesin SOHC 2-valve sudah bisa keluar di putaran mesin rendah yang sangat dibutuhkan oleh motor trail. Apa lagi keunggulannya? Karena mesin sederhana, biaya perawatan dan harga suku cadang juga relatif lebih murah. Selain itu, berkaca dari pengalaman KLX150 dan CRF150L, mesin kedua motor gampang banget dioprek.

Nah… Terus apa aja kelemahan mesin SOHC 2-valve air cooled? Dalam kondisi standar mesin ini sangat mellow. Susah dipakai off-road. Perlu sejumlah modifikasi minimal biar sedikit lebih strong. Misal di KLX150 perlu ganti knalpot free flow, ganti CDI, hingga karburator. Kalau di CRF150L minimal ya perlu ganti knalpot free flow dan ECU. Itu ubahan minimal yang berhubungan dengan mesin biar hentakan tenaga dan torsi lebih kuat. Meskipun sudah diganti knalpot, karburator, ECU, atau CDI, kedua motor masih sering kedodoran buat melibas hill climb yang lazim ada di setiap event off-road adventure. Kelemahan utama ada di gigi 2 yang terasa loyo. Hill climb pakai gigi 1 bikin kita kerepotan mengendalikan stang motor karena nggak bisa mengail speed yang bagus. Mau pakai gigi 2 tenaga nggak ada alias ngempos! Untuk mengatasi lemah syahwat gigi 2 ini biasanya mesin di-bore up. Kapasitas mesin naik, tenaga naik, torsi naik, sehingga power dan torsi gigi 2 pun ngisi terus saat dipakai melibas tanjakan tinggi. Tapi ya itu, mesin nggak standar lagi.

IMHO nggak ada yang salah dengan mesin SOHC 2-valve di motor trail. Toh mesin serupa juga banyak dipakai di motor trail off-road pasar global. Ambil contoh Honda CRF150F, CRF230F, dan CRF250F serta Yamaha TT-R125 dan TT-R230. Mereka semua pakai mesin SOHC 2-valve namun bisa perform cukup baik di medan off-road. Cuma karena kebanyakan pabrikan Jepang yang ada di Indonesia bikinnya trail dual sport (on road – offroad), maka nggak heran kalau motor-motor itu masih perlu banyak dimodifikasi ketika terjun di medan off-road. Beda cerita dengan motor yang khusus buat off-road, karburator/ECU, gearbox, knalpot, final gear, dan lain-lain memang sudah disetting untuk keperluan off-road. Kita tinggal gas aja nggak perlu ubah apa-apa lagi. Tapi kalau beli motor trail jalan raya macam KLX150, CRF150L, dan nanti juga ada DR150 dan XTZ 150 buat off-road, kita mesti setup sendiri biar enak dan kuat nanjak.

Advertisements